据观察者网转引印度《经济时报》消息，印度重工业部近期释放信号：正考虑允许有中国投资背景的汽车制造商申请PLI（生产挂钩激励）计划。
不过，这一举措并非向所有中资企业全面开放PLI申请，而是针对那些此前已提交申请、且相关中资投资已获印度政府外国直接投资（FDI）批准的项目。印度此举并非敞开大门，而是对已身处“鱼缸”中的“鱼”投放饵料。
PLI是什么？已发放了多少资金？
PLI是Production Linked Incentive的缩写，即生产挂钩激励。印度于2021年9月批准的汽车PLI计划，总预算为2594亿卢比，按当时汇率计算约合207亿元人民币。
其运作模式并不复杂：企业在印度本地建厂，从事新能源汽车及先进零部件生产，并满足本土增值要求，政府将依据销售额连续五年发放现金补贴。
听起来不错，但实际发放情况如何？
印度议会公开数据显示：截至2026年3月，汽车PLI计划运行近五年，累计发放金额为2378亿卢比——仅占总预算的不到10%。剩余90%的预算仍处于未动用状态。
已发放的资金中，巴贾杰汽车获得625亿卢比，塔塔汽车获得403亿卢比，均为印度本土企业。中资背景企业未获得任何补贴。
为何发放困难？因为PLI门槛设置极为严格：企业必须由印度本土控股，本土增值率至少达到50%，不得仅将散件运抵当地进行组装，且需通过国家安全审查前置程序，每个项目逐一审核。
此次“松绑”背后的逻辑：外部“鱼群”不再涌入，转向对现有“鱼”投放饵料
印度政府此次提出的“允许中资背景车企申请”，包含三个关键点：
已获得FDI批准的中资合资项目，可进入PLI审核流程；但新申请窗口并未开启。用通俗的话讲：那些已处于半途停滞的老项目，我给予一个机会；但想新进入的项目，大门依然紧闭。
这并非欢迎所有中国车企，而是专门针对那些已被逼迫至合资半途、进退两难的老项目。
报道指出，目前可能获得进一步审查的项目包括JSW MG Motor India（捷仕达名爵汽车印度有限公司），以及塔塔旗下两家与中国企业合资成立的企业。
具体而言，JSW MG Motor India由印度JSW集团与中国上汽集团合资成立；塔塔汽车零部件系统旗下的TACO Prestolite与北京佩特来电器有限公司合作；另一家合资企业TACO Air International则与空调国际（上海）有限公司合作。
印度此前已多次放开审批通道，呼吁中资企业赴印建厂。然而，中资企业谨慎程度极高，纷纷拒绝，印度对此已不抱期望。
因此，印度方面可能认为，外部“鱼群”难以钓取，不如将目标锁定在潜在客户身上——那些已在印度布局的企业，才是最有可能上钩的对象。
被点名的上汽于2017年进入印度市场，最初以全资方式运营MG印度。
随后，印度审查趋严，上汽难以承受压力，于2023年底引入印度本土钢铁巨头JSW集团。2024年4月完成交割后，股权结构变为：上汽持股49%，JSW持股35%，金融机构持股8%，员工持股5%，经销商持股3%。
上汽当时专门发布公告说明：员工所持5%和经销商所持3%的股份不具投票权，上汽通过协议锁定了多数投票权，品牌和技术仍掌握在上汽手中。
但从印度视角看：一家中国车企，原本100%独资，如今印度本土巨头占据35%股份，董事会中有了印度成员，工厂建于印度境内，供应链也将向印度转移。
如今印度表示：这类已合资的老项目，可以申请PLI补贴了。
条件是实现本土增值率50%以上。所谓本土增值，即不再从中国运入散件进行组装，而需将电池、电机、电控等核心环节迁至印度本地，雇佣印度工人，使用印度供应商。
补贴依据销售额发放，但要获得补贴，就必须切实将制造能力落地。
莫迪的盘算：以二十亿补贴换取中国核心技术
这种以补贴换取技术的策略，在手机、光伏、钢铁、电力等行业已有先例。
以手机行业为例，2020年印度推出电子制造PLI计划，向建厂企业发放补贴。2022年4月，印度执法局直接冻结小米印度账户48亿元人民币，理由是“违反外汇管理法非法向境外汇款”。
小米表示，该笔款项是支付给高通的专利费，有合同、有审计报告，且通过印度央行授权银行渠道操作。但印度法院连续三年维持冻结决定。
小米之后，2023年底印度又对vivo采取了行动。
光伏行业方面，印度最初从中国进口组件，同时向本土组件厂提供补贴。随后加征反倾销税，迫使中国企业赴印建厂、设立电池片产能。如今，印度本土光伏制造能力提升，转而对中国产品加税。
钢铁行业方面，塔塔和JSW曾跟随中国企业学习炼钢技术、购买中国设备、聘请中国工程师。
技术掌握后，2025年12月印度直接对中国钢铁加征12%保障性关税，为期三年，本土企业借此机会抢占了原属中国企业的市场份额。
在汽车领域，印度打的算盘如出一辙：PLI补贴是诱饵，目标是吸引中国车企将电池、电机、电控等核心制造环节迁至印度。合资公司一旦成立，印度本土伙伴持有股份，技术自然实现“本地化”。想获得补贴，就必须留下核心技术。
中国企业此次为何集体变得谨慎
但剧本发展到电池环节时，中国头部企业已不再接招。
印度首富安巴尼旗下的信实工业，2025年斥资20亿美元在古吉拉特邦圈地建设超级电池厂，并与宁德时代洽谈电芯技术转让——意图购买配方和工艺。宁德时代直接拒绝。
信实转而与海辰储能谈判，仍未成功。最终，信实花费11亿美元购入中国整线设备，但因无法获得核心工艺许可，设备只能降级用于组装。
宁德时代自身的海外工厂建在印尼、匈牙利、西班牙——唯独不设在印度。
2026年，印度商业代表团专程前往广东，意图将电池生产设备、核心工艺、完整产线整体引进。中企的回应是：只出售成品电池，不转让技术、不提供产线，且必须全款预付，无谈判余地。
塔塔去年曾向奇瑞寻求整车平台授权，奇瑞官方发布声明：双方合作仅限于零部件供应，不存在平台授权和技术转让。
企业不接招，一方面是出于担忧，另一方面是因为2025年7月，商务部和科技部调整了《中国禁止出口限制出口技术目录》，将电池正极材料制备技术、高性能锂电池正负极材料设备制造全部列入出口管制范围。
印度重工业部今年3月也承认：中国的这一管制措施，使依赖中国中游加工的印度电动车制造商面临供应链脆弱的问题。
印度本土车企难以获得补贴，中企也不再上当
回到那2594亿卢比的预算盘子。五年内发放不足10%，原因是仅凭印度本土企业自身实力，很难达到补贴要求。但印度期望的合作模式——中国企业提供技术和产能，印度企业提供土地和市场，然后技术逐步落入印度手中——中企已不再接招。
印度此次释放“允许中资申请PLI”的信号，听起来像是放宽限制，实则是在钓鱼。
它不欢迎新玩家，只针对已身处局中的老玩家。给予一些补贴，但条件是真正将核心制造环节迁至印度，并将本土增值率提升至50%以上。
问题在于，经历过一轮“教训”之后，谁还敢将核心技术转移过去？小米的48亿元在账户上被冻结三年，宁德时代连技术转让的大门都不开，奇瑞不转让平台，就连已被套在合资项目中的上汽，也牢牢掌控着投票权和技术不放。
莫迪政府或许未曾料到，PLI这一补贴剧本在手机、光伏、钢铁领域屡试不爽，到了汽车和电池环节却突然失灵。并非中国企业变得保守，而是技术被学会后便遭翻脸的事件发生得太频繁、太深刻，没人愿意再次成为“教材”。
印度过去“杀猪盘”式收割过于猛烈，给外资留下了心理阴影。如今，即便想方设法套取技术也难以得逞，这何尝不是另一种代价。
本文来自微信公众号“热点微评”（ID：redianweiping），作者：王新喜，36氪经授权发布。